У 1960 році Брянський машинобудівний завод почав випуск локомотива, який отримав кодове ім'я тепловоз TEM-2. Він прийшов на зміну попереднику (TEM-1) і використовується досі: веде пасажирські або товарні склади, використовується при роботах, пов'язаних з ремонтом залізничної колії, та інших.
Оскільки він не вимагає зовнішнього електричного харчування, то широко застосовується там, де ще немає контактної мережі або її прокладка з якихось причин недоцільна. За свою сорокарічну історію локомотив переніс кілька модифікацій, але основні параметри залишалися незмінними. Технічні характеристики тепловоза, а також деякі питання обслуговування ми розглянемо нижче.
Виробництво
Замовлення і розробка проекту почалися в 1959 році на базі Брянського машинобудівного заводу, який згодом і почав випускати версію «посиленого тепловоза» (як її назвали в проекті). У 1960 році на світ з'явилося два локомотиви, потім 1961 року ще один. Моделі отримали відповідно номери 001-003. З 004 вже почалися незначні зміни, а в серійне виробництво він був запущений в 1967 році. Тоді ж локомотив отримує і офіційне ім'я - тепловоз TEM-2. З 1969 року у виробництво включається Ворошиловградський тепловозобудівний завод, який випускає ці моделі паралельно з Брянським протягом 10 років. Ці локомотиви йшли не тільки на потреби МПС. Під маркою TEM-2E (Е - експортний) вони поставлялися до Польщі, Монголії, на Кубу.
Експортувати та імпортувати
Поляки закуповують 130 машин. Пасажирські отримують позначення SM48, промисловим версіям залишається їх рідне найменування. Пристрій тепловоза залишався однаковим, змінювалися тільки зовнішні таблички.
Ворошиловградський завод завершує виробництво в 1979, Брянський - в 2000 році. Останній локомотив отримав номер 7870. Слід зазначити, що деякі модифіковані версії отримали номери понад 8000.
На картинці для порівняння представлений інший маневровий тепловоз - ChME3, (чехословацьке виробництво, випускався до 1991 року). Він, як і TEM-2, колесить залізницями колишнього Союзу і донині.
Зсередини
На відміну від звичайного користувача, машиніст тепловоза повинен вміти не тільки керувати локомотивом, але і заправляти, оглядати і виробляти інші види обслуговування рухомого засобу. Для цього в Союзі випускалося чимало навчальної та наукової літератури. Тут опишемо основні деталі і блоки як вихідного, так і модернізованого локомотива.
Пара колісних візків разом з пристроями автозчеплень - окремі блоки, на які подається крутячий момент, при цьому, висловлюючись автомобільною мовою, тепловоз має повний привід. Провідної осі як такої немає, навантаження розподіляється рівномірно на весь візок, але на ходу ведучої буде розташована в напрямку руху. Заднього ходу, як на автомобілі, немає - тепловоз може рухатися в обидва боки з однаковою швидкістю. Візки триосні, по шість коліс. Потужність двигуна 1200 к. с. Допустима конструкторами швидкість руху досягає 100 км/год, що для залізничного сполучення і сьогодні є хорошим показником.
Пульт машиніста розташований так, що при русі вперед він дивиться вздовж довгої частини локомотива. Після модернізації (про неї нижче) помічник отримав такий самий пульт, який дивиться назад - управління можливе з будь-якого. У передній частині, збоку, на кожусі холодильної установки знаходиться табличка з назвою моделі.
Основні блоки
Пристрій тепловоза можна умовно розділити на 2 частини. Вони взаємопов'язані, оскільки на ходу використовується як одна, так і інша, але кожна з них в той же час запускається окремо. Рух здійснюється за допомогою дизельного двигуна і відповідних пристроїв - це одна частина. Але для нормального запуску потрібна електрика, яка також використовується в багатьох «другорядних» ланцюгах. Для їх роботи застосовуються акумуляторні батареї, які заправляються від генератора. Він технологічно розташований в одному блоці з двигуном, тому загальна назва блоку - дизель-генератор.
Тепловоз TEM-2 має кабіну машиніста в задній частині. За нею знаходиться відсік акумуляторних батарей, інше обладнання винесено вперед. Відразу перед кабіною розташований компресор і основні електричні агрегати, що відповідають як за освітлення, так і за живлення основних тягових двигунів, за ними йдуть тягові генератори, далі основний дизель (над ним видніється вихлопна труба). Наступний блок - баки, і нарешті, в самому носі стоїть холодильна установка для загального охолодження як двигуна, так і інших систем тепловоза. Вентилятор її спрямований вертикально вгору і також злегка виступає над капотами. Всі блоки закриваються знімними кришкам.
Ключ на старт!
Запуск тепловоза TEM-2 проводиться парою електричних стартерів від акумуляторних батарей напругою 24 В. У тепловозі використовуються дві однакових батареї, при цьому одна відповідає за всю систему управління, друга - за управління дизельною установкою. При запуску вони об'єднуються і за допомогою перетворювача власних потреб, який в той же час може заряджати першу, запускають дизельну установку і системи охолодження. Перетворювач також може отримувати харчування від допоміжної генераторної станції, що підтримує роботу приладів в той час, коли основний двигун вимкнений.
Модельний ряд
Розглянемо моделі тепловозів, виконаних на основі TEM-2. Крім вже зазначеного експортного варіанту, єдиною відмінністю якого послужила буква «Е» в назві, Брянський завод випускав:
- TEM-2A - основною відмінністю цієї версії була можливість використання тепловоза на двох варіантах колії без заміни колісних візків. Локомотив міг пересуватися колії 1435 і 1520 мм. Ця можливість збереглася і у наступних модифікацій.
- TEM-2T - буква «» Т «» у назві обозначала, що такий локомотив випущений для роботи в тропічному кліматі. Таку ж абревіатуру отримала пара дослідних зразків. Відмінністю від прототипу була нова система гальмування, заснована на електричних гальмівних резисторах. Обидві машини надійшли в Брянське депо 1985 року.
- TEM-2M почала комплектуватися іншим, більш сучасним дизельним мотором, який перейшов і у версію «У».
- TEM-2U - тут вже були серйозні зміни в конструкції дизель-генератора, в системі рессорного підвішування. Збільшилася зчепна маса для роботи з більш важкими складами. Машиніст тепловоза отримав новий пульт управління, поліпшену термо- і шумоізоляцію, комфортну кабіну з широким оглядом. Незначно змінилися інші системи. З 1984 року цей локомотив повністю витіснив свій прототип.
На основі версії "У" розроблялися ще 2 модифікації - "" УС "" з додатковими електромагнітами в системі колісних візків, і "" УМ "- з дизель-генераторами посиленої потужності. Перша залишилася експериментальною, друга увійшла в серію для промислового використання.
Модернізація
У списку спеціально не вказана ще одна модель, що стала результатом другої глибокої модернізації тепловоза. Вона отримала назву TEM-2UGMK. При цьому зміни відбулися настільки серйозні, що вийшов практично новий локомотив. Більш того, це єдина версія, переробити під яку можна будь-яку з перерахованих вище. Дана модернізація вирішувала іншу проблему. За 40 років терміну служби ресурс майже всіх машин був вироблений, і ремонт тепловозів TEM-2 для кожного окремо взятого промислового підприємства міг вилитися в колосальні суми. При модернізації ж основні деталі змінювалися на більш сучасні.
Замінили дизель, батареї, тепловоз отримав можливість передпускового підігріву, машиністи отримали поліпшену теплоізоляцію і кондиціонер. У кабіні знайшлося місце навіть для мікрохвильовки. Повністю змінився пульт управління, зменшилася витрата палива.
Ув'язнення
Сьогодні залізниця в основному використовує електровози, але в деяких випадках це невигідно. Тут на допомогу приходить тепловоз TEM-2, а також чехословацький ChME3. З їх допомогою можна як проводити невеликі маневрові роботи, так і вести великі пасажирські або вантажні потяги.
